Лицензирование такси в России, когда же. Продолжение

Продолжение статьи лицензирование такси:

В неуклюжих попытках московской мэрии легализовать рынок московских такси отражаются как в капле основные проблемы российского госрегулирования, наихудшие образцы и результаты его деятельности.

Мэрию, активно взявшуюся за таксистов, можно понять. Рынок нелегальных пассажирских перевозок в городе она оценивает в 30 млрд рублей. Это оценка, близкая к минимальной. Intesco Research Group полагает, что объем рынка куда выше — $4 млрд. Но даже если исходить из мэрской оценки и того, что все таксисты платили бы по упрощенной налоговой системе (6% с оборота), мэрия недополучает порядка 1,8 млрд рублей налогов в год.

Чтобы получить налоги, первым делом надо ограничить вход на рынок. Это штраф за нелегальный извоз (для его введения нужны поправки в Кодекс об административных правонарушениях). Предполагается, что штраф составит 30 000 рублей. Дальше — лицензирование, всевозможные требования к автомобилям и водителям, а если и этого окажется мало — упомянутое в документе московского департамента транспорта квотирование. Квоту предполагается ввести на уровне 25 000. Это сократит число таксистов вдвое (сейчас извозом легально занимаются 9000 человек, а нелегально — 40 000). Квота должна обеспечить легальным таксистам загрузку и рентабельность, несмотря на повышенные цены.

Более радикальное решение проблемы нашли в Белоруссии. Там, на радость местным гаишникам, нелегальным «бомбилам» грозит не только штраф, но и конфискация транспортного средства. Недавно этот опыт предложил перенять глава московского ГУВД Владимир Колокольцев. Нетрудно понять почему: лучшей возможности обогащения для гаишников трудно себе вообразить.

Разумеется, поездка на исправной машине с климат-контролем и знающим все дороги водителем куда приятнее поездки на разбитой «шестерке» с водителем, с трудом различающим слова «направо» и «налево». Но только если при этом поездка, скажем, на 25 км по свободным ночным дорогам по-прежнему будет стоить 400 рублей, а не, скажем, 1000—2000 рублей. И даже 800 рублей платить крайне не хотелось бы. Российские водители и так просят много больше украинских, ездящих на более дорогом бензине.

Стремление человека к комфорту вполне естественно. Если при этом цены остаются приемлемыми. Загонять всех насильно в комфорт, оплаченный по тройному тарифу, — ноу-хау российских властей. Оно держится сугубо на отсутствии выборов и непонимании населением связи между усилением госрегулирования и ростом цен. Если бы рост цен грозил чиновникам потерей работы, они действовали бы куда разумнее. А легальные таксомоторные компании пытались бы снизить цены, отвоевывая клиентуру у нелегалов. Вместо этого цены повышаются. Например, декабрьское удорожание бензина ряд московских таксомоторных компаний отразили увеличением тарифа на 1 км примерно почти на 25%. Разумеется, это многократно перекрывает рост затрат.

Согласиться с чиновниками можно лишь в одном. В нелегальном такси недостаточно защищены права пассажиров. Но решаться эта проблема должна совсем по-другому — за счет обязательного страхования гражданской ответственности водителя.

Любой водитель может стать причиной увечья или смерти пассажиров. Это касается, разумеется, не только такси. Поэтому давно пора ввести обязательное страхование этой ответственности. Жизнь и здоровье пассажиров на любом транспорте должны быть застрахованы, причем на «нормальные» суммы, адекватно оценивающие стоимость человеческой жизни. А не на те крохи, в которые сейчас оценивают жизнь пассажиров авиакомпаний, РЖД и т. д. Сумма, на которую застрахованы жизнь и здоровье пассажира, не должна зависеть от вида транспорта, на котором он передвигается.

Разумеется, страховщики дифференцируют стоимость такой страховки в зависимости от стажа водителя, опыта езды без аварий по российским дорогам, состояния и возраста транспортного средства и т. д. Такая страховка была бы для пассажиров куда ценнее любого климат-контроля: смертность на наших дорогах гораздо выше, чем на заграничных автобанах. Заодно, возможно, мы получили бы статистику: действительно ли старенькие раздолбанные «жигули» попадают в аварии чаще новеньких иномарок? У меня в этом очень большие сомнения. Равно как и в том, что «таксисты-гастарбайтеры» попадают в аварии чаще водителей-россиян. Богатый личный опыт говорит скорее о том, что первые ездят значительно осторожнее и аккуратнее вторых.

Страховой механизм позволяет добиться примерно тех целей, о которых говорят чиновники. Но значительно меньшей ценой. Правда, при этом выиграют не официальные таксомоторы и не фирмы, продающие тех- и медосмотры, а пассажиры.

Нет проблем и с налогами, если разумно все организовать. Без всяких лицензий, квот, экзаменов и требований можно предложить водителям, регулярно занимающимся извозом, выкупать по фиксированной цене патент, дающий разрешение на эту работу. Стоимость патента может рассчитываться, например, исходя из того, что доход такого водителя составляет 1000 рублей/день (20 000 рублей в месяц, 240 000 в год). В дальнейшем эту сумму можно повышать на величину потребительской инфляции. Стоимость патента в этом случае (6% дохода, как при упрощенке) составит вполне посильные 14 400 рублей в год. Это нормальная плата за легализацию, на которую многие бы пошли. Особенно если государство гарантирует, что стоимость патента будет расти не быстрее инфляции.

Остается, правда, вопрос контроля за теми, кто занимается извозом без такой лицензии. И вопрос о том, как отделить таксистов, занимающихся извозом регулярно (как основной деятельностью), от тех, кто просто подвез человека за деньги по дороге с работы домой. Очевидно, нет никакого смысла заставлять покупать патент водителей второй категории. В то же время любой «бомбила» всегда может сказать, что он просто бесплатно подвез попутчика.

Тут мы подходим к весьма сложной материи, требующей отдельного разговора. До какой степени государству следует вторгаться в услуги, оказываемые гражданами друг другу? Сосед подвез соседа домой — должен заплатить налог? А вот соседка или знакомая посидела с ребенком, или убрала в квартире, или ее муж помог положить ламинат — с этого тоже налоги? Мне кажется, нет.

Но поскольку государство постепенно подбирается к этой области (налогообложение хозяев сдаваемых в аренду квартир, облавы на занимающихся ремонтом рабочих и т. д.), хотелось бы четких договоренностей о том, какие взаимные услуги граждан должны приводить к налоговым последствиям, а какие нет. При этом желательно не забывать о том, что цель государства — не обложить налогами все, что движется, а дать людям возможность обеспечивать себя самостоятельно. Без опоры на это самое государство.